Для чего щетки на эскалаторе в метро: Метрополитен рассказал, зачем нужны щетки на эскалаторах. Нет, не для чистки обуви – «Зачем нужны щетки на эскалаторе?» – Яндекс.Знатоки

    Для чего щетки на эскалаторе в метро: Метрополитен рассказал, зачем нужны щетки на эскалаторах. Нет, не для чистки обуви – «Зачем нужны щетки на эскалаторе?» – Яндекс.Знатоки

    Щетки на эскалаторе придуманы не для чистки обуви. 5 мифов о метро | Палач

    Пост, расширяющий сознание пассажира подземного транспорта.

    Оказывается, если знать секреты и несколько развенчанных мифов подземки, можно быстрее чилить на этом прекрасном виде транспорта и успевать всегда и везде.

    «Палач» рассказывает о самых распространенных заблуждениях, связанных с метро, и делится лайфхаками.

    Щетки на эскалаторе

    Мне кажется, что большинство из вас уверено, что щетки нужны для чистки обуви. Окей, не большинство, но как минимум я и Артемий Лебедев. Вчера в его инстаграме появилось такое видео:

    Оказывается, щетки нужны не для ухода за ботинками, а для того, чтобы края одежды и вещей пассажиров не зажало в щель между ступенями и неподвижной частью эскалатора. И не затянуло в работающий механизм. Такие же щетки есть, например, на дверях автобуса или троллейбуса.

    Впрочем, стряхивать пыль и грязь с кроссовок или ботинок с помощью эскалатора все равно очень удобно.

    Схема метро

    Многие думают, что схема московского андерграунда выполнена с ювелирной точностью и под землей действительно закопано идеальное кольцо, по которому ходят поезда. На самом деле, нет.

    В реале линии Мосметро выглядят вот так.

    Почему строители не могли заложить ветки метро, кольцевой и МЦК идеально ровно? Потому что сам город имеет вытянутую форму, а линии метро тянутся параллельно крупным магистралям на поверхности земли.

    Почему в вагонах метро висит ненатуральная схема? Во-первых, чтобы аккуратно уместить названия всей станций. Во-вторых, так красивее.

    Ожидание турникета

    После прикладывания карточки к валидатору турникета возникает лаг в 1-2 секунды, когда на экране горит количество оставшихся поездок. Ждать, пока машина обработает данные с проездного впереди прошедшего человека, не нужно. Можно смело прикладывать свою карточку и идти вперед. 

    Петербургский метрополитен объяснил, зачем на эскалаторах нужны щетки

    Многие пассажиры неоднократно обращали внимание на щетки на эскалаторах петербургского метро. Пресс-служба подземки пояснила их предназначение.

    Оказалось, что щетки нужны для безопасности пассажиров. Дело в том, что мокрые подошвы ботинок могут «вывернуть стопу» при контакте с неподвижными частями эскалаторов.

    Для этого на эскалаторах и поставили щетки. Кстати, в метрополитене довольно спокойно относятся к тому, что некоторые пассажиры используют эти щетки для чистки обуви.

    Вообще большинство травм в метрополитене происходит именно на эскалаторах. Неспроста пассажиров предупреждают о том, что это транспортное средство повышенной опасности.

    Примечательно, что в петербургском метрополитене эскалаторы самые длинные в мире. Это самая глубокая подземка планеты, что обусловлены расположением города в низком заболоченном месте.

    В Московском метрополитене есть отдельные глубокие станции, но в целом глубина их залегания намного ниже, чем в городе на Неве.

    Кстати, московское метро очень активно строится, за четыре года планируется открыть более 40 новых станций, некоторые из них будут находиться на территории Новой Москвы.

    Читайте нас в Яндексе

    Автор: Василий Макагонов

    Петербургский метрополитен объяснил, почему в подземке нет туалетов и урн

    В Петербургском метрополитене объяснили, почему в подземке нет туалетов и урн и почему там нельзя провозить велосипеды. Материал опубликован в телеграм-канале «Метро. Повседневности».

    Разместить туалеты в нижних вестибюлях метро «очень сложно с технической точки зрения», еще сложнее с финансовой, отметили в метрополитене. Кроме того, в санитарно-эпидемиологических правилах есть требования к минимальному расстоянию между общественным туалетом и зоной массового прохода людей. Из-за этих норм на большинстве станций петербургского метро невозможно разместить туалеты.

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    «Увы, но оценка затрат на установку и обслуживание туалетов приводит к тому, что в абсолютном большинстве городов мира метрополитены, даже самые современные, остаются лишенными этой действительно нужной для горожан услуги».

    Урны из метро исчезли почти во всех странах после терактов. «Сейчас лишь там, где используются бумажные проездные билеты, принято устанавливать небольшие контейнеры для их сбора. Во всех остальных случаях урны признаны объектами возможной террористической угрозы», — отметили в метрополитене.

    Запрет на перевозку велосипедов объяснили заботой о комфорте пассажиров и  безопасности самих владельцев транспорта.

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    — Во-первых, крайне сложно спускаться и подниматься с велосипедом на эскалаторе. Во-вторых, в час пик никто из пассажиров не оценит, если нахлынувшей толпой его прижмут к далеко не самым чистым колесам и совсем не мягким педалям.

    А почему нет?

    spbmetropolitan

    Наверное, почти каждый из пассажиров метро не раз и не два задавался вопросом: а почему в метро нет вот этой или вот этой удобной штуки? Сегодня мы попытаемся ответить на часть таких вопросов.

    Почему в метро нет туалетов и урн, из-за чего поручень эскалатора движется быстрее ступенек и зачем нужны жетоны? Отвечает метрополитен

    С февраля телеграм-канал Петербургского метрополитена «Метро. Повседневности» ведет еженедельную рубрику «А почему?», в которой публикует ответы на популярные вопросы о работе подземки.

    Зачем из метро по всему миру убрали мусорные урны, почему поручень и ступеньки эскалатора движутся с разной скоростью и что вынуждает машинистов высаживать всех пассажиров до конечной станции?

    «Бумага» собрала все ответы Петербургского метрополитена из рубрики «А почему?».

    Разместить туалеты в нижних вестибюлях метро «очень сложно с технической точки зрения», еще сложнее с финансовой, говорят в метрополитене. Кроме того, в санитарно-эпидемиологических правилах есть требования к минимальному расстоянию между общественным туалетом и зоной массового прохода людей. Из-за этих норм на большинстве станций петербургского метро невозможно разместить туалеты.

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    «Увы, но оценка затрат на установку и обслуживание туалетов приводит к тому, что в абсолютном большинстве городов мира метрополитены, даже самые современные, остаются лишенными этой действительно нужной для горожан услуги».

    Урны из метро исчезли почти во всех странах после терактов. «Сейчас лишь там, где используются бумажные проездные билеты, принято устанавливать небольшие контейнеры для их сбора. Во всех остальных случаях урны признаны объектами возможной террористической угрозы», — сообщили в метрополитене.

    Запрет на перевозку велосипедов метрополитен объясняет заботой о комфорте пассажиров и безопасности самих владельцев транспорта.

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    «Во-первых, крайне сложно спускаться и подниматься с велосипедом на эскалаторе. Во-вторых, в час пик никто из пассажиров не оценит, если нахлынувшей толпой его прижмут к далеко не самым чистым колесам и совсем не мягким педалям».

    Ночью пассажиропоток в сотни раз меньше, чем днем, подчеркивают в метрополитене. Кроме того, ночью проходят работы по техобслуживанию.

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    «Сейчас в Петербургском метрополитене работают более 16 тысяч человек, и 60 % этих людей обеспечивают именно эту, невидимую для пассажиров, но такую важную ночную работу. Так что получается, что метрополитен работает как раз круглосуточно, просто пассажирские перевозки не осуществляются в ночные часы».

    Необходимость использовать жетоны в метрополитене объясняют тем, что для горожан они привычнее, чем другие способы оплаты, и тем, что жетон — это «визитная карточка подземки».

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    «Да, иногда нас спрашивают, почему в кассах метрополитена при покупке жетона не выдают чек? Нет, друзья, никого заговора тут нет. На переходный период до 1 июля 2018 года продажу жетонов по действующим правилам Петербургский метрополитен осуществляет без выдачи чеков. Продажа жетонов проходит двойной контроль. Это и внутренний аудит, и отдельный аудит инспекторами Федеральной налоговой службы».

    После 1 июля при продаже жетонов начнут выдавать чеки.

    В правилах нет очевидного указания на то, что стоять на эскалаторе нужно именно справа, говорят в метрополитене. Более того, согласно им, пассажиры на эскалаторе должны только стоять, а не идти. Указание насчет разделения на левый и правый потоки пассажиров касается только часа пик, когда необходимо следовать указаниям работников метро и вставать на эскалатор с обеих сторон.

    Как отметили в метрополитене, существует версия о том, что практика стоять справа, а идти слева объясняется привычкой из дорожного движения, где обгон совершается слева. Однако принцип «стоять справа, идти слева» действует и в лондонском метро, где автомобильное движение устроено наоборот. При этом в Лондоне провели исследование и выяснили, что скорость прохода пассажиров к платформам вырастет почти на 30 %, если полностью запретить идти по эскалаторам. Однако еще эффективнее, когда все пассажиры идут по обеим сторонам, отмечают в метро.

    В итоге в метрополитене пришли к выводу, что никаких аргументов в пользу того, чтобы стоять именно справа, а идти слева, нет и всё объясняется традицией.

    Это объясняется тем, что постоянная температура в метро поддерживается общей системой вентиляции и необходимости в отдельных кондиционерах нет.

    В метрополитене объясняют, что сигнал подают для сотрудников подземки, работающих в тоннеле.

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    «В тоннелях работают бригады, которые необходимо предупреждать перед приближением очередного состава. Поэтому каждый поезд, проходящий тоннель, в котором выполняются работы, должен подать предупредительный сигнал. Кроме того, обязательно сигнал подают и все первые утренние поезда, предупреждая рабочие бригады, заканчивающие ночную смену. Правилами предусмотрена и подача сигнала, если в тоннеле включено рабочее освещение. В таких условиях рабочим, находящимся в тоннеле, необходимо дополнительное оповещение, так как свет фар головного вагона уже не так заметен».

    Контактный рельс — провод, контактирующий с токоприемником подвижного состава, — в подземке используют из-за его долговечности, простоты в обслуживании и низкой стоимости.

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    «И, конечно же, у контактного рельса есть одно ключевое преимущество, которое и обеспечивает его доминирование в метрополитенах мира. Использование контактных рельсов позволяет уменьшить поперечное сечение тоннеля. Нет необходимости в дополнительном пространстве для размещения подвесной контактной сети, что означает огромную экономию средств при строительстве тоннелей метро».

    Запрет касается только профессиональных фотографий, подчеркивают в метро. Это сделано для того, чтобы предотвратить несанкционированные рекламные съемки.

    Из телеграм-канала «Метро. Повседневности»:

    «Фотокадры, сделанные обычными пассажирами или туристами? Никаких проблем. Да, метрополитен — это действительно объект стратегической важности, на территории которого действуют разнообразные ограничения. Но частная фотосъемка под запреты не подпадает».

    Интересные фотографии можно отправлять в инстаграм метро.

    На некоторых линиях петербургского метро поездам приходится использовать двери с обеих сторон. Например, на пересадочном узле «Технологического института» 1 и 2 пассажиры выходят на правую сторону. Так же происходит на «Спортивной», если ехать со стороны «Чкаловской», так как «Спортивная» двухъярусная.

    Двери с обеих сторон установлены и из соображений безопасности. Контактный рельс находится с левой стороны от вагона, и в случае нештатной ситуации машинист попросит пассажиров выйти в двери справа.

    В любом случае поезда, доезжая до депо, разворачиваются, так что пассажиры пользуются всеми дверьми.

    Это связано с глубиной заложения станции. Станция углубляется вниз на 76 метров, и на момент ее строительства в 1981 году технологии изготовления эскалаторов не позволяли выпустить конструкции нужной длины.

    Кроме того, благодаря разрыву между эскалаторами пассажиры могут на середине пути изменить направление пути, если по какой-то причине им нужно вернуться.

    В метрополитене объясняют, что поручни и ступени — это два разных механизма. Поручни прокручиваются тяговой цепью через отдельный приводной блок. Ступени же приводятся в действие одним большим электроприводом.

    Как выяснилось, в теории синхронизировать работу этих механизмов можно, однако поддерживать одновременную работу систем слишком трудозатратно.

    В метрополитене уточнили, что сейчас допустимая разница скоростей поручней и ступеней не превышает 2 %.

    До 1 сентября 2017 года одной из причин был высокий пассажиропоток. На станциях «Академическая», «Проспект Просвещения» и «Ломоносовская» поезда при необходимости высаживали пассажиров на платформе и уходили в зонный оборот, то есть перемещались на дополнительные пути и отправлялись на более загруженный участок. Этот маневр отменили, так как в отделе логистики пассажирских перевозок пришли к выводу, что там, где применяли зонный оборот, пассажиропоток рос.

    Сейчас поезда высаживают пассажиров раньше времени из-за графика обязательного техосмотра составов. Поезда отправляют в депо, когда падает пассажиропоток после утреннего и вечернего часов пик.

    Тем, кто едет до станций «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», иногда приходится высаживаться на станции «Автово», так как ее депо находится не на конечной станции. На станции «Площадь Александра Невского» пустые составы проходят в депо после часов пик. В это же время некоторые поезда на фиолетовой линии идут только до «Садовой», после чего переходят на соединительный путь на «Невский проспект» и уходят в депо «Московское».

    В метрополитене рассчитывают, что график движения получится сделать удобнее для пассажиров после открытия депо «Южное» в 2018 году.

    Фото на обложке: flickr

    Почему в метро нет женщин-машинистов, откуда дует ветер и из-за чего нет пересадки между зеленой и фиолетовой линиями? Отвечает метрополитен

    Что мешает метрополитену нанимать на работу женщин-машинистов, зачем станцию «Спортивная» сделали двухъярусной и почему закрыли станцию «Дачное» в 1977 году?

    С февраля 2018 года телеграм-канал Петербургского метрополитена «Метро. Повседневности» ведет еженедельную рубрику «А почему?», в которой публикует ответы на популярные вопросы о работе подземки. «Бумага» собрала новые факты из этой рубрики. Первую часть можно прочитать здесь.

    В оригинальном проекте станции «Адмиралтейская», которую начинали строить еще в 1980-х годах, предполагался пересадочный узел, а в торце станции рабочие оставили специальный задел под переход на зеленую линию. Идею так и не реализовали.

    Проект «Советский Ленинград» публиковал в своем телеграм-канале нереализованный план станции метро «Адмиралтейская» 1982 года. Предполагалось, что станция станет пересадочным узлом трех линий.

    В метрополитене признают, что необходимость сделать переход в этом месте есть. Научно-исследовательский проектный институт «Ленметрогипротранс» предлагал возвести сдвоенную односводчатую станцию над тоннелями зеленой линии, однако эту идею трудно реализовать. Петербургскому метрополитену ранее не приходилось строить станции на действующих участках метро, при этом не перекрывая движение. Помешают и работы над другими станциями, которые запустят в ближайшие годы.

    При этом в метро уточняют, что технологически сделать пересадочный узел между линиями реально, но произойти это может нескоро.

    В метрополитене объяснили, что таймер установлен для машинистов. Они ориентируются на него, чтобы поддерживать единый график движения поездов на линии. Сверяя время, машинисты прибавляют скорость или, наоборот, замедляют состав.

    Представители метрополитена также рассказали, почему машинисты иногда останавливают поезда в тоннеле. Задержки могут происходить из-за пассажиров, которые в часы пик дольше выходят или заходят в вагон и удерживают двери от закрытия. В таких ситуациях машинист понимает, что отстанет от графика и передает информацию коллегам, чтобы они не нарушили дистанцию между составами и при необходимости сделали небольшую остановку или замедлили ход.

    В метро есть вентиляционные шахты, которые при строительстве станций и тоннелей используют как транспортные участки, а при эксплуатации — как каналы воздухообмена. Это шахты подают воздух с поверхности в метро и удаляют углекислые, выхлопные и прочие газы.

    За час вентиляционные установки перерабатывают несколько кубометров воздуха. В летний сезон в дневное время приток воздуха на станции снижается, а объем выброса увеличивается, так как помещения проветривают.

    Кроме того, когда поезд едет в тоннеле, перед составом образуется избыточное давление воздуха, а позади него воздух разрежается. Из-за этого возникает напор, а поезд проветривает тоннель и выводит из него ветер, который и ощущают пассажиры на платформе.

    За тем, что происходит на платформе, машинисты наблюдают с помощью видеокамер. При этом они продолжают использовать зеркала заднего вида. В метрополитене пояснили, что зеркала дают дополнительный обзор, а также не зависят от технических факторов.

    На закрытых станциях используется инфракрасный луч. Он определяет, свободен ли просвет между дверьми вагона. Если в поле попадает посторонний предмет или пассажир, в рельсовую цепь подается сигнал, запрещающий машинисту отправляться со станции.

    В метрополитене объяснили, что следуют требованиям постановления правительства РФ от 2000 года с перечнем тяжелых работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин. В перечень входит работа машинистом в метрополитене.

    Авторы поста уточнили, что раньше женщины работали машинистами в петербургском метро. «В 1955 году, когда Ленинградский метрополитен только начинал перевозить пассажиров, была сформирована бригада из четырех женщин-машинистов, которая работала наравне с коллегами мужского пола», — рассказали в метрополитене.

    Как рассказали в метрополитене, изначально двухэтажной станцию сделали с расчетом на то, чтобы в будущем объединить две пересадочные станции между Фрунзенско-Приморской и Кольцевой линиями. К открытию «Спортивной» в 1997 году даже были построены небольшие отрезки четырех тоннелей будущей Кольцевой линии: два в сторону «Петроградской» и два в сторону «Василеостровской».

    На обоих этажах также собирались организовать кросс-платформенный переход, который сейчас действует в вестибюлях «Технологического института».

    Сигнал светофоров в метро и на железнодорожных путях предназначен только для машиниста поезда. При этом помимо привычных красных, желтых и зеленых огней у светофоров в метро есть голубые и белые сигналы.

    Значение сигнала зависит не только от цвета, но и от того, горят ли они поодиночке или все вместе, светят непрерывно или мигают. Например, если машинист во время движения видит светофор с двумя горящими желтыми огнями, при этом верхний мигает — это значит, что составу разрешено движение со скоростью не более 35 км/ч, сам поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, а следующий светофор открыт.

    Некоторые светофоры запрещают или разрешают въезд на станцию или в перегон, какие-то отвечают за одобрение или запрет на совершение маневра. «Предупредительные» заранее сообщают машинисту о показаниях впереди расположенного светофора, светофоры ограждения отделяют металлоконструкции. На некоторых участках установлены светофоры, совмещающие разные задачи.

    Станция «Дачное» работала в Ленинграде с 1966 по 1977 год. Ее делали временной и планировали в будущем закрыть.

    Станцию организовали южнее конечного на тот момент «Автова», так как на юге города в большом количестве появлялось жилье, а с транспортным сообщением были проблемы. «Дачное» открыли на наземном участке уже действующих путей в направлении электродепо «Автово».

    «Дачное» выглядело как железнодорожная платформа, но стало первой и единственной открытой наземной станцией в истории петербургского метро.

    Закрыли станцию 5 октября 1977 года — в день, когда на юге города открылись «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов».

    По итогам эксплуатации «Дачного» было решено, что из-за климата Петербургу не подходят открытые станции. С учетом этого наземные платформы станций «Девяткино», «Купчино», «Парнас» и «Рыбацкое» оснастили павильонами с крышей и защитными конструкциями.

    В метрополитене пояснили, что закрытие вторых выходов на станциях связано с уменьшением пассажиропотока по вечерам.

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    «После вечерних часов пик по будням большинство петербуржцев занимается уже домашними делами, и если возникает потребность куда-то отправиться, то преимущественно в пределах микрорайона. Станции метро заметно пустеют, и поэтому часть дверей или вестибюли вторых выходов закрывают. Тем не менее открытым остается количество дверей, соответствующее нормам и правилам эксплуатации».

    До 2004 года приспособления для помощи маломобильным пассажирам в метро не были обязательными, рассказали в метрополитене. Поэтому на старых станциях этих конструкций нет.

    На некоторых станциях установили спуски для перевозки колясок и тележек, но такая возможность есть не везде.

    Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

    «В нашем метро есть так называемые пассажиронапряженные участки, где установка пандуса на лестницах может привести к уменьшению пропускной способности ниже допустимого уровня, а это дополнительный риск травмирования людей в часы пик».

    С апреля 2017 года в метро работает Дистанция обеспечения мобильности пассажиров, сотрудники которой помогают маломобильным пассажирам. К дежурным могут обратиться за помощью люди с инвалидностью, пожилые люди, а также пассажиры с колясками.

    10 наивных вопросов об эскалаторах петербургской подземки

    Почему даже взрослым интеллигентным людям стоит беспрекословно слушать тетеньку в будке? Почему на задушевную беседу иностранцу лучше не рассчитывать? Почему укладка не сохранится? Было неловко, но «Комсомолка» таки спросила у пресс-секретаря «Петербургского метрополитена» Юлии Шавель, почему поручень эскалатора движется быстрее, и почему совать пальцы под него не стоит. И оказалось, все не так-то просто.

    Кстати, на некоторых станциях метро эскалаторов нет. Например, в Девяткино и на Ленинском проспекте Фото: Александр ГЛУЗ

    Кстати, на некоторых станциях метро эскалаторов нет. Например, в Девяткино и на Ленинском проспектеФото: Александр ГЛУЗ

    №1. Почему поручень «едет» быстрее ступенек?

    Версия о том, что поручень двигается чуть быстрее специально, чтобы пассажиры, едущие на эскалаторе, не уснули, – миф. Варианты о том, что поручень растягивается или стирает вращающий его механизм, а также что ступеньки отстают потому, что на них давит вес пассажиров, тоже подтверждения не находят.

    На самом деле разная скорость обусловлена техникой, и разная она не специально: малый тяговый вал крутит поручни и вращается быстрее, большой отвечает за ступени. Синхронизировать их не так-то просто. Да и незачем: по нормам, скорость поручня может быть больше скорости ступеней, но максимум на два процента.

    Наверно, каждый спрашивал себя, почему ступеньки и поручни движутся с разной скоростью. Фото: Александр ГЛУЗ

    Наверно, каждый спрашивал себя, почему ступеньки и поручни движутся с разной скоростью.Фото: Александр ГЛУЗ

    №2. Почему нельзя подкладывать пальцы под поручни?

    Во-первых, останешься без пальца. Во-вторых, навредишь другим пассажирам, ведь придется останавливать эскалатор, вызывать медиков. Мало того, застрявший палец может привести к другим травмам и у самого любопытного пассажира, и у соседей по эскалатору.

    Хотя есть такие «смельчаки», которые и вовсе поручни снимают, а еще разрисовывают балюстрады надписями. Проказничать хулиганы предпочитают поздним вечером, ездят обычно на последних поездах. Но сотрудники подземки, вооруженные видеокамерами и твердым характером, с ними успешно борются.

    №3. Почему нельзя сидеть на ступенях эскалатора?

    В гребенку запросто может попасть одежда. Так, одна петербурженка встала на эскалатор (а затем и присела) в юбке – приехала уже без. И, поверьте, это не худший вариант, ведь женщина и другие пассажиры избежали травм (кроме разве что психологических).

    №4. Почему нужно «поднимать хозяйственные сумки-тележки при входе на эскалатор и сходе с него»?

    В июле на «Балтийской» колесо тележки пассажирки попало в гребенку, когда она сходила с эскалатора. Сломалось сорок ступеней. Бабушка даже не поняла, что произошло, и невозмутимо продолжила свой путь на дачу. А вот остальным пришлось несладко: «Балтийскую» закрыли, собирать запасные ступени пришлось по нескольким станциям. Когда хозяйка поклажи на колесиках наверняка уже вовсю полола грядки, на «Балтийской» экстренно вели ремонт, а пассажиров катали до ближайших станций на дополнительных автобусах. Открылась «Балтийская» лишь спустя три часа.

    №5. Почему ступени эскалатора – «в рубчик»?

    Гребенка нужна не просто для устойчивости пассажиров. Благодаря ней мелким предметам труднее попасть внутрь. А еще гребенка задействована направляющими, и это ей мы обязаны такими стройными рядами ступенек.

    Кстати, единственное назначение щеточек вдоль балюстрады, которые многие принимают за щетки для чистки обуви, – также не дать всякой мелочи попасть внутрь.

    №6. Почему машинист эскалатора сидит в будке?

    Несмотря на кажущуюся простоту и монотонность, у оператора эскалатора очень ответственная работа. Если кому-то стало плохо, если у кого-то в гребенку попала сумка, машинист должен мгновенно среагировать. Иначе серьезных травм пассажирам будет не избежать. Кабина оператора – это не только «дозорный пункт», но и пульт дистанционного управления эскалатором, с которого можно подать все доступные команды.

    №7. Почему женщина в будке гонит иногородних и иностранцев?

    Еще раз повторяем, работа у машиниста эскалатора ответственная, нервная. Поэтому приветливостью дамы в будках не отличаются. Давать справки они не обязаны, да и кто будет контролировать процесс вместо «болтушки»?

    Самыми частыми горе-собеседниками операторов эскалаторов становятся иногородние и иностранцы, что неудивительно. И с последними тетенька из кабинки не станет говорить даже при всем желании: знание английского в ее обязанности не входит.

    Тем не менее, петербургская подземка – первая в стране, которая заговорила с иностранцами. Стойки информации на платформах по-английски объяснят, где Дворцовая площадь, а где – автобус до Пулково. Не живое общение, конечно, но на вопросы ответят.

    Вы когда-нибудь видели такие пустынные станции? Мы - да! Фото: Александр ГЛУЗ

    Вы когда-нибудь видели такие пустынные станции? Мы - да!Фото: Александр ГЛУЗ

    №8. Почему балюстраду моют, а ступеньки – нет?

    Несколько раз в день по эскалаторам катаются женщины, вооруженные мокрыми тряпками: протирают поручни и балюстрады. Но никто никогда не видел, чтобы мыли или подметали ступеньки. Даже ночью, когда накопленный за день мусор из контейнеров, стоящих на платформах, увозит мотовоз (этот «подземный мусоровоз» ходит по тоннелям, электричества ему не нужно), эскалаторы остаются сухими.

    Дело в том, что мыть ступени не нужно: они очищаются автоматически. Происходит это, когда лента уходит внутрь конструкции. В машинном зале стоит специальный лоток, куда и попадают пыль и грязь. Иногда среди сора находят деньги и украшения.

    №9. Почему лампы – на балюстраде, а не на потолке?

    Казалось бы, прикрутить светильники над эскалаторами сложнее, чем вмонтировать их в балюстраду. На самом деле это не так. Сейчас лампы успешно навешивают и над головами пассажиров: боковое освещение, более яркое и экономичное, появилось на обновленных «Лиговском проспекте», «Василеостровской». А то, что на остальных станциях фонари красуются на балюстрадах, – это, видимо, архитектурная привычка.

    №10. Почему, когда заходишь на станцию и спускаешься на эскалаторе, в лицо дует ветер?

    Скорость эскалатора – 0,75 метра в секунду: для ветра в волосах недостаточно. С эскалаторами «подземный бриз» никак не связан. Дело в поездах.

    В подземке действует поршневая система: поезд, идущий по тоннелю, толкает перед собой воздух. Получается естественная приточно-вытяжная вентиляция. Присовокупить к ней «грибки» – вентиляционные шахты с насосами, которые связывают подземелье и поверхность, – и этого оказывается достаточно, чтобы насытить метро кислородом.

    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

    За день ступенька эскалатора в петербургской подземке проходит пятьдесят километров

    На всех 67 станциях петербургской подземки с раннего утра до позднего вечера работают 277 эскалаторов и 6 траволаторов. До Нового года капитально отремонтируют 10 эскалаторов, еще 13 уже привели в порядок. 52 эскалатора ждут модернизации. И немудрено, ведь почти все «лестницы» родом из СССР, а пашут – как новенькие: в день каждая ступенька эскалатора проходит в среднем 51 километр (И еще много интересного о работе метрополитена в Петербурге).

    10 наивных вопросов об эскалаторах петербургской подземки

    Почему даже взрослым интеллигентным людям стоит беспрекословно слушать тетеньку в будке? Почему на задушевную беседу иностранцу лучше не рассчитывать? Почему укладка не сохранится? Было неловко, но «Комсомолка» таки спросила у пресс-секретаря «Петербургского метрополитена» Юлии Шавель, почему поручень эскалатора движется быстрее, и почему совать пальцы под него не стоит. И оказалось, все не так-то просто.

    Кстати, на некоторых станциях метро эскалаторов нет. Например, в Девяткино и на Ленинском проспекте Фото: Александр ГЛУЗ

    Кстати, на некоторых станциях метро эскалаторов нет. Например, в Девяткино и на Ленинском проспектеФото: Александр ГЛУЗ

    №1. Почему поручень «едет» быстрее ступенек?

    Версия о том, что поручень двигается чуть быстрее специально, чтобы пассажиры, едущие на эскалаторе, не уснули, – миф. Варианты о том, что поручень растягивается или стирает вращающий его механизм, а также что ступеньки отстают потому, что на них давит вес пассажиров, тоже подтверждения не находят.

    На самом деле разная скорость обусловлена техникой, и разная она не специально: малый тяговый вал крутит поручни и вращается быстрее, большой отвечает за ступени. Синхронизировать их не так-то просто. Да и незачем: по нормам, скорость поручня может быть больше скорости ступеней, но максимум на два процента.

    Наверно, каждый спрашивал себя, почему ступеньки и поручни движутся с разной скоростью. Фото: Александр ГЛУЗ

    Наверно, каждый спрашивал себя, почему ступеньки и поручни движутся с разной скоростью.Фото: Александр ГЛУЗ

    №2. Почему нельзя подкладывать пальцы под поручни?

    Во-первых, останешься без пальца. Во-вторых, навредишь другим пассажирам, ведь придется останавливать эскалатор, вызывать медиков. Мало того, застрявший палец может привести к другим травмам и у самого любопытного пассажира, и у соседей по эскалатору.

    Хотя есть такие «смельчаки», которые и вовсе поручни снимают, а еще разрисовывают балюстрады надписями. Проказничать хулиганы предпочитают поздним вечером, ездят обычно на последних поездах. Но сотрудники подземки, вооруженные видеокамерами и твердым характером, с ними успешно борются.

    №3. Почему нельзя сидеть на ступенях эскалатора?

    В гребенку запросто может попасть одежда. Так, одна петербурженка встала на эскалатор (а затем и присела) в юбке – приехала уже без. И, поверьте, это не худший вариант, ведь женщина и другие пассажиры избежали травм (кроме разве что психологических).

    №4. Почему нужно «поднимать хозяйственные сумки-тележки при входе на эскалатор и сходе с него»?

    В июле на «Балтийской» колесо тележки пассажирки попало в гребенку, когда она сходила с эскалатора. Сломалось сорок ступеней. Бабушка даже не поняла, что произошло, и невозмутимо продолжила свой путь на дачу. А вот остальным пришлось несладко: «Балтийскую» закрыли, собирать запасные ступени пришлось по нескольким станциям. Когда хозяйка поклажи на колесиках наверняка уже вовсю полола грядки, на «Балтийской» экстренно вели ремонт, а пассажиров катали до ближайших станций на дополнительных автобусах. Открылась «Балтийская» лишь спустя три часа.

    №5. Почему ступени эскалатора – «в рубчик»?

    Гребенка нужна не просто для устойчивости пассажиров. Благодаря ней мелким предметам труднее попасть внутрь. А еще гребенка задействована направляющими, и это ей мы обязаны такими стройными рядами ступенек.

    Кстати, единственное назначение щеточек вдоль балюстрады, которые многие принимают за щетки для чистки обуви, – также не дать всякой мелочи попасть внутрь.

    №6. Почему машинист эскалатора сидит в будке?

    Несмотря на кажущуюся простоту и монотонность, у оператора эскалатора очень ответственная работа. Если кому-то стало плохо, если у кого-то в гребенку попала сумка, машинист должен мгновенно среагировать. Иначе серьезных травм пассажирам будет не избежать. Кабина оператора – это не только «дозорный пункт», но и пульт дистанционного управления эскалатором, с которого можно подать все доступные команды.

    №7. Почему женщина в будке гонит иногородних и иностранцев?

    Еще раз повторяем, работа у машиниста эскалатора ответственная, нервная. Поэтому приветливостью дамы в будках не отличаются. Давать справки они не обязаны, да и кто будет контролировать процесс вместо «болтушки»?

    Самыми частыми горе-собеседниками операторов эскалаторов становятся иногородние и иностранцы, что неудивительно. И с последними тетенька из кабинки не станет говорить даже при всем желании: знание английского в ее обязанности не входит.

    Тем не менее, петербургская подземка – первая в стране, которая заговорила с иностранцами. Стойки информации на платформах по-английски объяснят, где Дворцовая площадь, а где – автобус до Пулково. Не живое общение, конечно, но на вопросы ответят.

    Вы когда-нибудь видели такие пустынные станции? Мы - да! Фото: Александр ГЛУЗ

    Вы когда-нибудь видели такие пустынные станции? Мы - да!Фото: Александр ГЛУЗ

    №8. Почему балюстраду моют, а ступеньки – нет?

    Несколько раз в день по эскалаторам катаются женщины, вооруженные мокрыми тряпками: протирают поручни и балюстрады. Но никто никогда не видел, чтобы мыли или подметали ступеньки. Даже ночью, когда накопленный за день мусор из контейнеров, стоящих на платформах, увозит мотовоз (этот «подземный мусоровоз» ходит по тоннелям, электричества ему не нужно), эскалаторы остаются сухими.

    Дело в том, что мыть ступени не нужно: они очищаются автоматически. Происходит это, когда лента уходит внутрь конструкции. В машинном зале стоит специальный лоток, куда и попадают пыль и грязь. Иногда среди сора находят деньги и украшения.

    №9. Почему лампы – на балюстраде, а не на потолке?

    Казалось бы, прикрутить светильники над эскалаторами сложнее, чем вмонтировать их в балюстраду. На самом деле это не так. Сейчас лампы успешно навешивают и над головами пассажиров: боковое освещение, более яркое и экономичное, появилось на обновленных «Лиговском проспекте», «Василеостровской». А то, что на остальных станциях фонари красуются на балюстрадах, – это, видимо, архитектурная привычка.

    №10. Почему, когда заходишь на станцию и спускаешься на эскалаторе, в лицо дует ветер?

    Скорость эскалатора – 0,75 метра в секунду: для ветра в волосах недостаточно. С эскалаторами «подземный бриз» никак не связан. Дело в поездах.

    В подземке действует поршневая система: поезд, идущий по тоннелю, толкает перед собой воздух. Получается естественная приточно-вытяжная вентиляция. Присовокупить к ней «грибки» – вентиляционные шахты с насосами, которые связывают подземелье и поверхность, – и этого оказывается достаточно, чтобы насытить метро кислородом.

    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

    За день ступенька эскалатора в петербургской подземке проходит пятьдесят километров

    На всех 67 станциях петербургской подземки с раннего утра до позднего вечера работают 277 эскалаторов и 6 траволаторов. До Нового года капитально отремонтируют 10 эскалаторов, еще 13 уже привели в порядок. 52 эскалатора ждут модернизации. И немудрено, ведь почти все «лестницы» родом из СССР, а пашут – как новенькие: в день каждая ступенька эскалатора проходит в среднем 51 километр (И еще много интересного о работе метрополитена в Петербурге).

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о